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2025 年 9 月，集裝箱班輪市場迎來一匹 “黑馬”——2023 年在中國香港注冊成立的辰鑫綜合航運有限公司（Chenxin Integrated Shipping Co., Ltd），憑借一筆最多可達 8 艘新集裝箱船的訂單，從 “租船運營” 轉向 “自有運力擴張”，迅速引發業界關注，成為中國航運力量在區域貿易布局中的新代表。

戰略轉向：從租船到自建運力，8 艘新船錨定長期發展

在此之前，辰鑫航運主要依賴租船模式運營航線，而此次新船訂單的簽訂，標志著其正式進軍集裝箱船舶自有領域，開啟運力 “自主化” 征程。根據公開信息，辰鑫航運已敲定核心訂單：2 艘 4350 標準箱（TEU）船舶與 2 艘 1900 標準箱（TEU）船舶，所有新船計劃于 2028 年完成交付；同時，交易中還包含 4 艘相同尺寸船舶的 “優先造船選擇權”—— 若全部行使，初始訂單規模將直接翻倍，形成 “8 艘新船” 的完整運力布局。不過，目前合同具體金額及分階段交割時間尚未對外披露。

這一決策背后，是辰鑫航運對長期運營穩定性的考量。相較于租船模式受市場租金波動影響大、運力調配靈活性有限的問題，自有船舶能讓公司更自主地規劃航線、控制成本，尤其在中東、印巴、紅海等區域貿易需求持續增長的背景下，自建運力將成為其搶占市場份額的核心支撐。

運力躍升：1.25 萬標箱沖 TOP70，2.5 萬標箱劍指 TOP50

新船訂單的落地，將為辰鑫航運帶來顯著的運力突破。按當前已簽訂的 4 艘新船計算，交付后其自有運力將達到 12500 標準箱，從靜態數據來看，足以躋身 “全球集裝箱運力 TOP70” 行列；若進一步行使 4 艘船舶的優先選擇權，總運力將攀升至 25000 標準箱，直接邁入 “全球集裝箱運力 TOP50”，實現從 “行業新玩家” 到 “中等運力梯隊” 的跨越。

對于一家成立僅 2 年多的公司而言，這樣的運力增長速度堪稱激進，但也貼合其區域化運營的需求。辰鑫航運當前聚焦的中東、印巴、紅海市場，以中小批量、多批次的貨物運輸為主，4350TEU 與 1900TEU 的船舶尺寸，既能滿足區域航線的裝載需求，又能靈活適配不同港口的靠泊條件，避免大型船舶在小型港口 “吃不飽、轉不開” 的問題。

航線布局：深耕中東紅海，未來劍指北美東南亞

從現有運營版圖來看，辰鑫航運已在區域市場建立初步優勢。公司以 “艙位合作” 為主要模式，覆蓋中東、印巴、紅海三大核心區域：2023 年推出紅海航線（CXREX），直接串聯中國與吉布提、埃及、吉達（沙特）、也門等國的關鍵港口；2024 年 5 月進一步拓展，新增紅海班輪航線與土耳其航線，國內掛靠港口涵蓋天津、青島、上海、寧波、南沙、蛇口六大樞紐，形成 “中國沿海 - 中東紅海 - 土耳其” 的穩定運輸鏈路。

根據辰鑫航運的戰略規劃，紅海與土耳其航線僅是 “起點”，后續還將開拓北美、東南亞、印巴（深化）、北非、東非等航線，逐步構建更全面的區域服務網絡。這一規劃與當前全球區域貿易增長趨勢高度契合 —— 隨著跨大洲干線運輸競爭加劇，聚焦區域內 “點對點” 運輸的支線服務，正成為班輪公司差異化競爭的關鍵。

行業呼應：支線船訂單年增 70%，辰鑫踩準市場節奏

辰鑫航運的新造船動作，并非孤立選擇，而是貼合了全球集裝箱運輸的主流趨勢。據業界數據，3000 標準箱以下的支線船訂單同比增長 70%，核心驅動力來自兩大需求：一是運營商加速更新老化船舶，提升運力效率；二是區域貿易（如中東 - 非洲、東南亞 - 東亞）需求升溫，需要更靈活的支線運力支撐。

分析師指出，3000TEU 以下支線船市場已成為 “訂單最繁忙的細分領域之一”，這類船舶的優勢在于 “適配分散市場 + 應對地緣風險”—— 中東、紅海等區域港口分布較散，且受地緣政治影響較大，小型船舶能快速調整航線、規避風險，而辰鑫航運選擇的 1900TEU、4350TEU 船型，恰好覆蓋了 “支線 - 區域干線” 的銜接需求，既比純支線船裝載量更大，又比跨洋干線船更靈活。

從租船運營到自建運力，從區域深耕到全球布局，辰鑫航運的崛起，不僅是中國航運企業在細分市場發力的縮影，更折射出全球集裝箱運輸 “從干線競爭轉向區域深耕” 的新趨勢。隨著 2028 年新船陸續交付，這家中國新勢力或將在中東、印巴、紅海等區域市場扮演更重要角色，為中國與新興市場的貿易往來搭建更穩定的 “海上橋梁”。