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2025 年 8 月，一則 “扣押三年的集裝箱船重獲自由” 的消息在全球航運(yùn)圈引發(fā)關(guān)注 —— 全球最大集裝箱班輪公司 MSC 地中海航運(yùn)租用的兩艘 8204 標(biāo)箱大型集裝箱船，歷經(jīng)三年扣押后，終于在馬耳他港口解禁，重新恢復(fù)商業(yè)航行。這起橫跨三年的船舶扣押事件，不僅讓 MSC 錯(cuò)失多輪高運(yùn)費(fèi)紅利，更成為地緣政治影響下全球航運(yùn)業(yè)面臨制裁風(fēng)險(xiǎn)的典型縮影。

三年扣押：錯(cuò)失紅利的 “沉默代價(jià)”

此次解禁的兩艘船舶，分別為 MSC Bilbao 輪（IMO9301495）與 MSC Valencia 輪（IMO9301471），單船運(yùn)力均達(dá) 8204 標(biāo)箱，屬于大型集裝箱船范疇。自 2022 年被馬耳他當(dāng)局扣押以來(lái)，它們錯(cuò)過(guò)了航運(yùn)市場(chǎng)的多波關(guān)鍵機(jī)遇：2023 年紅海危機(jī)引發(fā)的全球航線運(yùn)費(fèi)暴漲、2024 年美東港口罷工推動(dòng)的區(qū)域運(yùn)力緊張、2025 年特朗普政府關(guān)稅暫緩期間的貿(mào)易回暖紅利…… 三年間，全球航運(yùn)市場(chǎng)幾番波動(dòng)，這兩艘本可創(chuàng)造可觀收益的船舶，卻只能在馬耳他瓦萊塔港 “閑置曬太陽(yáng)”，成為地緣沖突下航運(yùn)企業(yè)的 “沉默損失”。

據(jù)壹航運(yùn)了解，兩艘船舶的扣押并非偶然，核心癥結(jié)在于其背后的 “俄資關(guān)聯(lián)”。時(shí)間回溯至俄烏沖突爆發(fā)前，MSC 通過(guò)光船租賃模式，從俄羅斯國(guó)家交通租賃公司（GTLK）租入這兩艘船舶運(yùn)營(yíng) —— 所謂光船租賃，即 MSC 僅租賃船舶本身，自行配備船員、負(fù)責(zé)運(yùn)營(yíng)與維護(hù)，但船舶所有權(quán)仍歸 GTLK 所有。而 GTLK 作為俄羅斯政府控股的重要交通融資平臺(tái)，在 2022 年初俄烏沖突全面升級(jí)后，被美國(guó)財(cái)政部海外資產(chǎn)控制辦公室（OFAC）列入制裁清單。馬耳他當(dāng)局以 “船舶與受制裁實(shí)體存在關(guān)聯(lián)” 為由，于 2022 年正式扣押兩艘船舶，開啟了長(zhǎng)達(dá)三年的 “解凍拉鋸戰(zhàn)”。

解凍之路：“脫俄” 與法律博弈的雙重突破

扣押期間，兩艘船舶的處境雪上加霜。除了制裁帶來(lái)的凍結(jié)限制，它們還卷入兩起民事索賠糾紛：一是船舶管理公司 Marlow Navigation 以 “拖欠船員薪資” 為由提起訴訟，二是燃油供應(yīng)商 North by Northwest 追討未付燃油費(fèi)用。盡管 2024 年 10 月馬耳他上訴法院就 “光船租賃下的責(zé)任劃分” 作出裁定，明確 MSC 作為承租人的部分責(zé)任邊界，但并未觸及 “制裁關(guān)聯(lián)” 這一核心問題，船舶凍結(jié)狀態(tài)始終未能改變。

直到 2025 年 7 月，事件迎來(lái)關(guān)鍵轉(zhuǎn)機(jī) —— 兩艘船舶的所有權(quán)發(fā)生根本性轉(zhuǎn)移。經(jīng)過(guò)多方協(xié)調(diào)，原屬 GTLK 的兩艘船舶被出售給新成立的 Trans-Shipping Company（TSC），這家公司與俄羅斯無(wú)任何關(guān)聯(lián)，且據(jù)業(yè)內(nèi)消息透露，其與德國(guó)知名船舶管理公司 Hammonia Reederei 關(guān)系密切，而后者未被列入任何國(guó)際制裁名單。完成 “脫俄” 操作后，馬耳他港務(wù)局隨即解除拘留令，兩艘船舶也正式更名：MSC Bilbao 輪更名為 TSC Dorado 輪，MSC Valencia 輪更名為 TSC London 輪，徹底與原俄資背景切割。

至此，這場(chǎng)持續(xù)三年的 “解凍戰(zhàn)” 終于落幕。從制裁關(guān)聯(lián)認(rèn)定，到民事糾紛纏身，再到最終通過(guò)所有權(quán)轉(zhuǎn)移實(shí)現(xiàn) “脫鉤”，兩艘船舶的解凍之路，折射出地緣制裁下航運(yùn)資產(chǎn)處置的復(fù)雜性 —— 不僅需要突破國(guó)際制裁的政策限制，還需解決運(yùn)營(yíng)過(guò)程中衍生的民事爭(zhēng)議，每一步都需精準(zhǔn)的法律設(shè)計(jì)與商業(yè)協(xié)調(diào)。

行業(yè)警示：地緣風(fēng)險(xiǎn)下的航運(yùn)格局重構(gòu)

隨著 TSC Dorado 輪與 TSC London 輪恢復(fù)商業(yè)運(yùn)營(yíng)，市場(chǎng)焦點(diǎn)轉(zhuǎn)向其 “未來(lái)租家”：MSC 是否會(huì)重新租入這兩艘熟悉的船舶？還是 TSC 會(huì)尋找其他班輪公司合作？無(wú)論結(jié)果如何，這起事件已為全球航運(yùn)業(yè)敲響警鐘。

業(yè)界分析指出，俄烏沖突長(zhǎng)期化正在重塑航運(yùn)業(yè)的風(fēng)險(xiǎn)邏輯。以往，班輪公司選擇租賃船舶時(shí)，更多關(guān)注租金成本、船舶性能與航線匹配度；如今，“制裁合規(guī)性” 成為必須前置評(píng)估的核心要素 —— 船舶所有權(quán)歸屬、出租方是否涉及敏感地區(qū)資本、運(yùn)營(yíng)中是否可能觸發(fā)國(guó)際制裁，都需納入風(fēng)險(xiǎn)考量。此次 MSC 事件，正是因前期未充分預(yù)判 “俄資關(guān)聯(lián)” 的潛在制裁風(fēng)險(xiǎn)，最終付出三年閑置的沉重代價(jià)。

更深遠(yuǎn)的影響在于，船舶 “脫俄” 解凍的案例，可能成為未來(lái)類似制裁事件的 “參考樣本”。它表明，在嚴(yán)格的國(guó)際制裁框架下，通過(guò) “資產(chǎn)所有權(quán)轉(zhuǎn)移 + 無(wú)制裁關(guān)聯(lián)主體承接” 的方式，或許是解凍受困資產(chǎn)的可行路徑，但這一過(guò)程涉及法律、資本、政策等多維度博弈，成本高昂且周期漫長(zhǎng)。

對(duì)于全球航運(yùn)企業(yè)而言，MSC 兩艘船舶的 “三年沉浮” 不僅是一次個(gè)案教訓(xùn)，更是一次行業(yè)提醒：在地緣政治沖突常態(tài)化的當(dāng)下，航運(yùn)業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)已不止于運(yùn)力、運(yùn)價(jià)與服務(wù)，更在于對(duì)全球制裁政策的理解、合規(guī)風(fēng)險(xiǎn)的把控，以及應(yīng)對(duì)突發(fā)地緣事件的應(yīng)急能力。未來(lái)，如何在全球化運(yùn)營(yíng)中平衡商業(yè)利益與合規(guī)安全，將成為每一家航運(yùn)企業(yè)必須面對(duì)的長(zhǎng)期課題。